Historique
« Les efforts visant à rendre plus praticables les cols principaux remontent aux premiers temps de l’histoire. Ces passages étant généralement bloqués par la neige en hiver, les Suisses se sont mis à creuser sous la montagne. Le tout premier tunnel suisse sous les Alpes, l’«Urnerloch» fut construit en 1707–1708 pour faciliter le franchissement du col du Saint-Gothard. Sa longueur était de 64 m. Quant au premier tunnel routier, le Grand-Saint-Bernard, qui relie la Suisse et l’Italie, il fut ouvert en 1964. » (Département fédéral des affaires étrangères, 2017).

Longueur totale des tunnels et galeries
Pendant la période de 1850 à 1859, il y avait 0.3 km de tunnel routier et 6.9 km de tunnel ferroviaire en service. De 2010 à 2019, il y a eu 52.1 km de tunnel routier, 195.3 km de tunnel ferroviaire, 10.4 km de tunnel d’infrastructure et 41.2 km d’autres tunnels de construits.

Dangers
« Les tunnels, routiers surtout, seront toujours plus dangereux que les voies à ciel ouvert et leur entretien ainsi que le travail des secouristes y est forcément plus compliqué et plus coûteux.

En 2006, 9 personnes sont mortes dans la collision entre une voiture et un camion survenue dans le tunnel de la Viamala, dans le canton des Grisons.

L’incendie qui s’est produit dans le tunnel routier du Saint-Gothard en octobre 2001, causé par l’éclatement d’un pneu, vit un poids lourd projeté sur la piste opposée, où il percuta un autre camion, chargé de pneus. Ceux-ci s’enflammèrent, répandant des fumées toxiques. L’énorme dégagement de chaleur provoqua l’explosion de la voûte en ciment du tunnel. 11 personnes perdirent la vie.

Depuis la tragédie du Saint-Gothard, les poids lourds ne peuvent franchir le tunnel qu’en trafic alterné et en observant une distance imposée entre eux. Tout croisement est ainsi interdit. Des aires d’attente ont été aménagées, certaines à 60 km de l’entrée de la galerie. » (Département fédéral des affaires étrangères, 2017).

La Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
Grâce à ses 3 nouveaux tunnels de bases qui traversent les Alpes, la Suisse rapproche le nord et le sud, non seulement de son pays, mais aussi de l’Europe.

• Histoire

1963 : La commission de la NLFA examine des variantes.
1989 : Le Conseil fédéral approuve la variante réseau avec des tunnels de base à travers le Loetschberg et le Saint-Gothard /Ceneri.
1992 : Le peuple accepte le projet de la NLFA.
1998 : Les citoyens acceptent la Redevance Poids lourds liée aux Prestations (RPLP) et le projet de modernisation des chemins de fer (FTP) : le financement de la NLFA est assuré.
2007 : Ouverture du tunnel de base du Loetschberg
2016 : Ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard
2020 : Ouverture du tunnel de base du Ceneri
2035 : Extension de capacité du tunnel du Loetschberg et études sur la poursuite de la NLFA au sud en direction de Chiasso.

– 1^er tunnel : Loetschberg

• Longueur : 34.6 km
• Portail nord : Frutigen (Berne)
• Portail sud : Rarogne (Valais)
• Début de l’excavation du tube principal : Septembre 2000
• Mise en service : 2007
• Coûts de construction : 5.3 milliards de francs
• Capacité du tunnel/jour : 80 trains de marchandises, 50 de voyageurs
• Point culminant du tunnel  : 828 m au-dessus du niveau de la mer

– 2^ème tunnel : Saint-Gothard

• Longueur : 57.1 km (plus long tunnel du monde en 2020)
• Portail nord : Erstfeld (Uri)
• Portail sud : Bodio (Tessin)
• Début de l’excavation du tube principal : Novembre 2002
• Mise en service : 2016
• Coûts de construction : 12.2 milliards de francs
• Capacité du tunnel/jour : 260 trains de marchandises, 65 de voyageurs
• Point culminant du tunnel : 550 m au-dessus du niveau de la mer

– 3^ème tunnel : Ceneri

• Longueur : 15.4 km
• Portail nord : Camorino (Tessin)
• Portail sud : Vezia (Tessin)
• Début de l’excavation du tube principal : Mars 2010
• Mise en service : 2020
• Coûts de construction : 3.6 milliards de francs
• Capacité du tunnel/jour : 170 trains de marchandises, 180 de voyageurs
• Point culminant du tunnel : 329 m au-dessus du niveau de la mer

• Projet global de la NLFA

Le mandant du projet est la Confédération suisse, le constructeur est AlpTransit Gotthard SA (ATG) et les exploitants sont les Chemins de Fer Fédéraux (CFF).

Les coûts du projet s’élèvent à environ 22.8 milliards de francs.

Les mesures du projet sont les suivantes :

• 3 tunnels de base avec 11 embranchements souterrains
• Aménagements dans 9 cantons (Berne, Valais, Saint-Gall, Argovie, Zurich, Schwytz, Uri, Grisons, Tessin)
• Environ 70 chantiers différents

La vitesse de circulation dans ces 3 tunnels dépend de l’horaire, mais est généralement autour de 100 km/h pour les trains de marchandises et 200 km/h pour les trains de voyageurs. La vitesse maximale peut atteindre les 160 km/h pour les trains de marchandises et 250 km/h pour les trains de voyageurs.

• Transport de voyageurs

« Pour les voyageurs, ce nouvel axe Nord-Sud est synonyme de temps de parcours plus courts et de davantage de liaisons. La NLFA réduit la durée du trajet sur l’axe du Saint-Gothard à un peu moins de 2 heures entre Zurich et Lugano et à environ 3 heures entre Zurich et Milan.

Sur l’axe du Simplon, le tunnel de base du Loetschberg a permis de réduire les temps de parcours de près d’une heure.

Pour le Tessin, le tunnel de base du Ceneri permettra aux transports publics de faire un véritable bond qualitatif du fait de temps de parcours nettement plus brefs dans le triangle Bellinzone–Locarno–Lugano. La durée du trajet de Lugano à Locarno sera réduite d’environ 30 minutes grâce à une nouvelle liaison directe. » (Office fédéral des transports, 2019).

• Transport de marchandises

« Le tunnel de base du Ceneri est le dernier élément de la NLFA. Il en résulte ainsi une ligne de plaine à travers les Alpes, qui rapproche le Nord et le Sud. La capacité du trafic de marchandises augmentera et, grâce à la faible déclivité, les trains n’auront désormais plus besoin de locomotives supplémentaires sur l’axe du Saint-Gothard. Cela permettra d’économiser du temps et de l’argent. Il sera également possible de faire circuler des trains plus longs et plus lourds. Le profil d’espace libre du corridor ferroviaire sera en outre agrandi afin de permettre le chargement de semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4 m. » (Office fédéral des transports, 2019).

• Politique des transports

« La population suisse s’est prononcée à plusieurs reprises en faveur du transfert de la route au rail du trafic marchandises transalpin, car le fret ferroviaire est écologique, efficace et peu encombrant. La NLFA a été financée à hauteur de 23 milliards de francs par le biais d’un fonds à affectation obligatoire. Celui-ci est alimenté, entre autres, par la RPLP. » (Office fédéral des transports, 2019).